mogdmb писал(а):
Вы меня извините, но производство продуктов головой - это магия.
Сознание само по себе еще та магия. Но вы же себя осознаете?
Создание продуктов головой - это результат деятельности этого вашего сознания. Конечно, руки и прочие части тела все еще нужны, чтобы этот результат зафиксировать. Клацать по клавиатуре, чертить, говорить, показывать. Хотя с внедрением интерфейсов машина-мозг и эта необходимость будет снижаться. Но это уже не то же самое, что ложить руками кирпичи или даже подавать материалы на вход станка.
AndrewK писал(а):
Конвейер Форда позволил ему производить почти в 100 раз больше автомобилей, чем конкуренты. Именно головой он придумал, разработал и внедрил конвейер. И хотя это было начало XX века, этот пример наглядно иллюстрирует экономику знаний. Сегодня приращение производственных мощностей производят именно головы, а не руки.
Я здесь с вами не соглашусь, вы идете в ту же степь, что и пан mogdmb. Смысл не в отдельных изобретениях. Смысл именно в удельном весе в экономике результатов умственной деятельности. Конвейер конечно позволил сделать рывок в производительности, и косвенно мы можем посчитать, что эта простая идея ответственна за всю прибавку производительности. Но все же на конвейере далее рабочие производили автомобили руками и с помощью станков. Даже с учетом работы инженеров, основная добавленная стоимость создавалась на фабрике. В противовес этому, в пост-индустриальной экономике автомобиль уже программно-аппаратный комплекс, в котором доля инженеров (включая разработчиков ПО) сопоставима с долей рабочих на фабрике, а удельный вес затрат на оплату труда и добавленная стоимость - выше.
Цитирую отсюда:
http://spectrum.ieee.org/transportation ... ns-on-codeЦитата:
The avionics system in the F-22 Raptor, the current U.S. Air Force frontline jet fighter, consists of about 1.7 million lines of software code. The F-35 Joint Strike Fighter, scheduled to become operational in 2010, will require about 5.7 million lines of code to operate its onboard systems. And Boeing’s new 787 Dreamliner, scheduled to be delivered to customers in 2010, requires about 6.5 million lines of software code to operate its avionics and onboard support systems.
These are impressive amounts of software, yet if you bought a premium-class automobile recently, ”it probably contains close to 100 million lines of software code,” says Manfred Broy, a professor of informatics at Technical University, Munich, and a leading expert on software in cars. All that software executes on 70 to 100 microprocessor-based electronic control units (ECUs) networked throughout the body of your car.
Цитата:
The current amount of software in cars is pretty amazing, given that the first production automotive microcomputer ECU was a single-function controller used for electronic spark timing in the 1977 General Motors Oldsmobile Toronado. In 1978, GM offered as an option its Cadillac Trip Computer on the Cadillac Seville. The computer, a modified Motorola 6802 microprocessor chip, displayed speed, fuel, trip, and engine information. However, the chip served another function: It was used by GM to test how well a microprocessor could control multiple functions such as port fuel injection, electronic spark timing, and cruise control.
By 1981, GM was using microprocessor-based engine controls executing about 50 000 lines of code across its entire domestic passenger car production. Other car companies quickly followed suit.
Jonas Bereisa, a GM engineer, wrote in a 1983 article in IEEE Transactions on Industrial Electronics that ”software development will become the single most important consideration in new product development engineering.” How right he was. Broy estimates that more than 80 percent of car innovations come from computer systems and that software has become the major contributor of value (as well as sticker price) in cars. The cost of electronics as a percent of vehicle costs climbed from around 5 percent in the late 1970s to 15 percent by 2005 (excluding final assembly costs). For hybrids, where the amount of software needed for engine control alone is nearly twice as great as that for a standard car, the cost of electronics as a percent of vehicle costs is closer to 45 percent. Within 10 years, some experts predict that the percentages relating to the cost of electronics as a percent of vehicle cost are expected to rise to 50 percent for conventional vehicles and 80 percent for hybrids.
For today’s premium cars, ”the cost of software and electronics can reach 35 to 40 percent of the cost of a car,” states Broy, with software development contributing about 13 to 15 percent of that cost. He says that if it costs US $10 a line for developed software—a cost he says is low—for a premium car, its software alone represents about a billion dollars’ worth of investment.
John Voelcker, IEEE Spectrum ’s automotive editor, wrote in April 2007 about the GMC Yukon hybrid automobile and its Two-Mode Hybrid automatic transmission. Voelcker told me that ”of all the staff hours in the entire program to build the Two-Mode Hybrid transmission…some 70 percent…were devoted to developing the control software.”
Картинка нутрянки Тойоты за 2005 год (как изменялся объем софта):
Жалко потерял картинку с изменением соотношения рабочих, инженеров-электронщиков и программистов. Может потом найду.
Автоиндустрия как бы не уникальна. Все машиностроение идет по этому пути. По мере развития робототехники доля рабочих будет далее падать, инженеров и прочих тружеников ума - расти. В том числе ответственных за разработку алгоритмов автоматизации.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Вы меня ещё к ОАЦ припишите, или к платным сететроллям, на Браме это модно.
Осталось определится, что такое национальные интересы Беларуси. 
