Т.е. все карты в руки чтобы разгрузить Франкфурт и иметь свой законный гешефт на условиях франко-порта при использовании готовой, дорогущей и простаивающей инфраструктуры одной из длиннейших в Европе взлётно-посадоных полос Минска-2, изначально строившейся с двойным назначением кроме гражданских самолётов принимать так-же и стратегические бомбардировщики, т.е. фактически без ограничения по тоннажу принимаемых воздушных судов.

"Плечо" Минск-Гонконг не решает ничего принципиально на пути Франкфурт-Гонконг, увы.

Не увы, а именно в этом вся фишка и состоит. Поэтому приобретает значение разница в стоимости посадочного слота, стоимости стоянки, складирования, перевалки и обработки груза и т.д.

Уважаемый SD, возможно ли, что при принятии решения по китайскому индустриальному парку (в непосредственной близости к Минск-2) учитывался и фактор ортодромии, и вариант организации транспортного узла, не столь альтернативного существующим, сколь вспомогательного?

... приобретает значение разница в стоимости посадочного слота, стоимости стоянки, складирования, перевалки и обработки груза и т.д.

... приобретает значение разница в стоимости посадочного слота, стоимости стоянки, складирования, перевалки и обработки груза и т.д.

Для начала фундаментальный вопрос для несведущих: а чем это решение выгоднее существующих для перевозчиков?

То есть это что-то вроде паркинга для самолетов с более низкими рейтами, чем в других аэропортах, правильно?

Ага. Но тогда выходит, что для самолета Минск-2 это конечная точка назначения. Значит дальше груз придется дальше доставлять по земле?

Предлагаемый же проект самостоятелен и не зависит от того, что происходит на ближлежащих территориях.

Нужно лишь понимать, что для коммерческого успеха использования одной ортодромии будет недостаточно. К ней нужно обязательно добвить экстерриториальность и юрисдикцию британского права оператора.

"Но живем мы говорю не на облаке". Случайно ли отсутствие такого хаба в вост Европе?

Тогда - не при нашей жизни.
Кстати, зачем? Разве крупнейшие порты - Хитроу, Орли, Франкфурт.... - экстерриториальны?

Когда вы прошли паспортный контроль вы тут-же попадаете в экстерриториальную зону аэропорта, регулируемую международным законодательством.

Как физически может выглядеть реализация в Минск-2? Строительство нового терминала?

Неслучайно. По той причине, что длинных полос без ограничения по тоннажу приёма на ортодромии Гонконг - Франкуфурт в ВЕ кроме Минска-2 не существует.

http://tebedam.livejournal.com/53595.html
... стоимость новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Минеральных Вод, длиною 4 км и шириною 45 метров стоит всего $80 млн, т.е. по $20 млн/км, .... (источник).
Строительство новой взлетно-посадочной полосы в Кировском аэропорту “Победилово”, путем удлинения старой полосы и выполнением прочих сопутствующих работа стоит всего 350 млн. рублей, т.е. примерно $10 млн/км (учитывая, что полоса была всего 2,2 км), .... (источник).

Те цена вопроса о взлетной полосе - 20...80 млн долл. Совершенно не знаком с экономикой авиаперевозок, но вроде деньги на удлинение полосы по сравнению со стоимостью всего комплекса - не убойные.
ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» оценен в 38,8 млрд рублей, те 1,3 млд долл
http://www.km.ru/biznes-i-finansy/2011/ ... tevo-i-ter

15 марта 2012 года
15 марта. FINMARKET.RU - Стоимость аэропорта "Внуково" можно оценить в $2 млрд, сообщил совладелец аэропорта "Внуково",
http://www.finmarket.ru/z/nws/news.asp?id=2815255

Видимо, кроме длины полосы много проблем

Для меня , дилетанта , понятно только одно :
все авиакомпании и авиапроизводители
делают всё для сокращения издержек -
как можно меньше промежуточных взлётов посадок -
ключевой момент цена керосина
Именно поэтому боинг начал лепить 777 который на двух двигателях
делает до 14000км с максимальной полезной нагрузкой ,
а вообще может до 17000.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

Без оживления нашей экономики , без массированного привлечения инвесторов -
привлечения всеми способами,
предоставления максимально льготных условий ведения бизнеса -- ничего не будет.

ЗЫ Разве что начать их здесь заправлять на процентов 40 дешевле ,
чем они заправляются у себя.

Естественно глупо садиться в Минске чтобы потом всёравно лететь во Франкфурт. Речи об этом не идёт. Просто масса летящего во Франкфурт предназначена для дальнейшей перевалки. Вот на эту часть можно и рассчитывать.

Тогда включаются иные расходы по доставке авто- и железнодорожным транспортом, морем через Прибалтику...

Никакого авто и железнодорожного транспорта. Дальнейшая перевалка на пассажирских рейсах в Вену, Ригу, Лодон, Шанон и т.д.

А, ну тогда согласен. Правда, с пассажирскими рейсами у нас ооочень не густо, хорошо, если один рейсик в день есть, посему откушенный кусок карго будет невелик, думаю. Стоит ли овчинка выделки для перевозчиков, если разгрузив одного "гуппи" в Минске, нужно будет две недели распихивать по редким рейсам грузы?

На первых порах да.

На первых порах да.

Может быть. Хотя точно можно узнать лишь в кабинетах, разрабатывавших этот проект. Мне думается, что они просто привязывались к пустырю рядом с транспортной инфраструктурой аэропорта, и ими он рассматривался именно, как вы говорите, в качестве вспомогательного транспортного узла, просто обслуживающего технопарк.

Предлагаемый же проект самостоятелен и не зависит от того, что происходит на ближлежащих территориях. Нужно лишь понимать, что для коммерческого успеха использования одной ортодромии будет недостаточно. К ней нужно обязательно добвить экстерриториальность и юрисдикцию британского права оператора.

ADDON: дочитал, "В случае же Минск-2 всё сводится лишь к юридическим процедурам и маркетингу с практически нулевыми капитальными вложениями." - если это так, то непонятно почему этого не делается.
Только ли дело в конкуренции с БелАвиа? Может это нельзя сделать из-за ТС-ЕЭП и соглашений отдельных с российскими авиакомпаниями (вспомнить тот хай про 4 vs 5 рейсов недавний)?